Benutzer:Dr. Nachtigaller/Entwurf

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Chicagoer Abkommen

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Titelblatt des Originaldokuments [1]
Mit dem Chicagoer Abkommen wurde die ICAO gegründet

Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen) wurde am 7. Dezember 1944 in Chicago von 52 Staaten unterzeichnet. Damit wurde die Grundlage eines internationalen Luftfahrtrechts auf völkerrechtlicher Basis geschaffen und die ICAO gegründet. Das Abkommen beschränkt sich ausdrücklich auf den privaten Luftverkehr (kommerziell und nichtkommerziell), auf Staatsluftfahrzeuge ist das Abkommen nicht anwendbar.

Normen und technische Details sind aus Gründen der Zweckmässigkeit in 18 Anhänge ausgelagert, welche integraler Bestandteil des Abkommens sind. Diese Anhänge enthalten sowohl verbindliche Standards als auch Empfehlungen. Die Unterzeichnerstaaten sind verpflichtet, verbindliche Standards auf ihrem Gebiet soweit als möglich umzusetzen. Diese Verbindlichkeit ist aber nicht absolut: Jeder Staat hat das Recht, einzelne Punkte abweichend regeln, muss solche Abweichungen aber der ICAO mitteilen.

Das Abkommen liegt in vier Sprachen vor (Englisch, Französisch, Spanisch und Russisch), die alle gleichermassen massgeblich sind. Bis heute wurde das Abkommen 8 Mal überarbeitet (1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000, 2006).[2]

Zur Zeit (2009) haben 190 Staaten das Abkommen ratifiziert.[3]

Vorläuferabkommen

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Schon früh wurde erkannt, dass die sich entwickelnde Luftfahrt ganz neue Möglichkeiten des Reisens und des Transports mit sich bringen würde und dass ein System von rein nationalen Regelungen dieser Entwicklung nicht angemessen war. Deshalb lud Frankreich 1910 zu einer internationalen Luftfahrtkonferenz nach Paris ein. An dieser Konferenz nahmen 18 Staaten Teil, die sich auf einige grundlegende international gültige Prinzipien der Luftfahrt einigten. Damit war ein Anfang gemacht, doch verhinderte der erste Weltkrieg die Weiterentwicklung dieser Arbeit.[4]

Das Pariser Luftfahrtabkommen von 1919

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Alcock und Brown starten am 14. Juni 1919 um 13:45 in St. John's zur ersten Nonstop-Atlantiküberquerung.
Die R34 am 6. Juli 1919 in Mineola, Long Island, N.Y.

Nach dem Krieg standen ausgereifte und leistungsfähige Flugzeuge zur Verfügung. In Europa und Nordamerika wurden zivile Luftfahrtunternehmen gegründet, die erste Linienflüge anboten (Paris–London, Paris–Brüssel). Am 14./15. Juni 1919 überquerten John Alcock und Arthur Whitten Brown den Atlantik nonstop von St. John's, Neufundland nach Clifden, Irland. Vom 2. bis zum 13. Juli 1919 fuhr das britische Luftschiff R34 mit 31 Personen an Bord von Schottland nach New York und zurück. Die Notwendigkeit einer internationalen Regelung der Luftfahrt war offensichtlich.

Deshalb wurde am 13. Oktober 1919 anlässlich der Friedenskonferenz in Paris ein internationales Luftfahrtabkommen verabschiedet, welches von 26 der 32 alliierten Staaten (aber nicht von den USA) unterzeichnet wurde.[4] In Artikel 34 des Abkommens wurde die Einrichtung der Commission Internationale de Navigation Aérienne (CINA) (englisch International Commission for Air Navigation (ICAN)) als ständige Institution festgelegt. Deren erste Sitzung fand im Juli 1922 statt.[5]

Dieses Abkommen war aber nur von den Siegermächten der Pariser Friedenskonferenz ausgearbeitet worden, und so wies es aus der Sicht vieler anderen Staaten gravierende und inakzeptable Mängel auf.[6] Deshalb traten viele Staaten dem Abkommen nicht bei, darunter auch die Schweiz.[7]

Exkurs: Der Washingtoner Radiotelephonievertrag von 1927 [8]

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Auch wenn sich dieser Vertrag nicht direkt mit der Luftfahrt beschäftigt, so hatte er doch eine grosse Auswirkung auf die späteren Luftfahrtabkommen.

In den 1920er Jahren erkannte man, dass die Funkkommunikation und überhaupt die Aussendung elektromagnetischer Wellen international geregelt werden musste. Nicht nur drängte sich aus betrieblichen Überlegungen eine Vereinheitlichung der Technik und der Verfahren auf, sondern man hatte auch entdeckt, dass elektromagnetische Wellen in einem bestimmten Frequenzbereich (heute Kurzwelle genannt) von der Ionosphäre reflektiert werden und sich so um die ganze Erde ausbreiten, was ohne internationale Regelung zum Zusammenbruch des ganzen Systems führen musste. Zwar war bereits 1906 in Berlin ein erstes internationales Radiotelegraphieabkommen unterzeichnet worden, dieses vermochte der Entwicklung aber nicht mehr zu genügen.

Deshalb fand vom 4. Oktober bis zum 25. November 1927 in Washington eine Konferenz statt, die einen internationalen Radiotelephonievertrag ausarbeitete. Der Vertrag wurde am 25. November unterzeichnet und trat am 1. Januar 1929 in Kraft.

Einige Beispiele von Regelungen, die in diesem Vertrag festgeschrieben wurden und die bis heute gültig sind:

  • Funkstationen dürfen nur von Personen bedient werden, die über eine entsprechende Lizenz verfügen. Dabei wurde die Möglichkeit vorgesehen, neben der vollwertigen Funklizenz auch eine weniger anspruchsvolle beschränkte Funklizenz auszustellen, die für Personen gedacht war, welche lediglich fertig installierte Geräte bedienen würden. (Dies entspricht dem heutigen beschränkt gültigen Sprechfunkzeugnis, welches jeder Pilot erwerben muss.)
  • Die Notrufzeichen wurden vereinheitlicht: Für den Morseverkehr wurde als internationales Notrufzeichen das 1906 definierte • • • — — — • • • (SOS) bestätigt, für den Sprechfunkverkehr wurden die Schlüsselwörter Mayday und Pan festgelegt.
  • Im Anhang A des Vertrags wurden die Funkstationskennungen vereinheitlicht. Für Bordfunkstationen von Flugzeugen wurde festgelegt, dass deren Kennung immer aus fünf Buchstaben bestehen sollte. Dabei wurde bereits auch die Möglichkeit vorgesehen, die Kennung nach dem Erstaufruf abzukürzen.
  • Jedem Land wurde ein Buchstabenbereich zugewiesen, aus welchem die Kennungen seiner Funkstationen genommen werden musste. Die damaligen Grossmächte USA, Grossbritannien, Frankreich, Italien, Deutschland und Japan erhielten jeweils einen „ganzen“ Buchstaben (die USA sogar drei), alle anderen Länder nur einen Teilbereich eines Buchstabens.


Beispiele für Buchstabenbereiche für die Funkstationskennungen
Buchstabenbereich      Land
K, N, W USA (die USA erhielten als einziger Staat mehrere Buchstabenblöcke)
F Frankreich und Kolonien
I Italien und Kolonien
CAA … CEZ Chile
CFA … CKZ Kanada
HAA … HAZ Ungarn
HBA … HBZ Schweiz
HCA … HCZ Ecuador

Während bei einigen Ländern die Wahl des Bereichs offensichtlich ist (namentlich bei den damaligen europäischen Grossmächten Frankreich (F), Italien (I), Grossbritannien (G) und Deutschland (D)), ist bei anderen kein Zusammenhang erkennbar, so dass sie wohl rein zufällig aus den übriggebliebenen Bereichen zugeordnet worden sind (OO für Belgien, PH für die Niederlande, aber auch K, N und W für die USA). Bei einigen Länderzeichen lässt sich eine bewusste Wahl immerhin vermuten (Cx für Chile und Canada, Hx für Ungarn (Hungaria) und die Schweiz (Helvetia)). Im Abkommen selbst wird die Zuordnung nicht begründet.

Ursprünglich waren in der Kennung nur Buchstaben und keine Zahlen erlaubt. Diese Regel wurde später geändert, als im Laufe der Entkolonialisierung viele neue Staaten entstanden und keine Buchstabenblöcke mehr verfügbar waren.

Das überarbeitete Pariser Luftfahrtabkommen von 1932 [7]

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Da eine internationale Regelung des Luftverkehrs immer dringender wurde, das Pariser Luftfahrtabkommen von 1919 aber für viele Staaten nicht akzeptabel war, wurde eine Konferenz einberufen, die das Abkommen überarbeiten und die Mängel beheben sollte. Diese Konferenz tagte vom 10. bis 15. Juni 1932 in Paris. Teil nahmen neben den Vertragsstaaten von 1919 noch weitere 17 Staaten, darunter auch die Schweiz. Die überarbeitete Fassung wurde einstimmig gutgeheissen und anschliessend auch von allen Teilnehmerstaaten ratifiziert, ausser von Persien, welches den Vertrag kündigte. Das überarbeitete Abkommen trat am 17. Mai 1933 in Kraft. Die Commission internationale de navigation aérienne (CINA) mit Sitz in Paris wurde als ständige internationale Institution bestätigt.

Nicht die wichtigste, wohl aber die augenfälligste Regelung des Vertrags befand sich im Anhang A. Sie legte fest, dass das Funk-Rufzeichen eines Luftfahrzeugs identisch ist mit seinem Immatrikulationszeichen. Dabei sollte der erste bzw. die ersten beiden Buchstaben das Land bezeichnen, in dem das Luftfahrzeug registriert war. Da nun aber den Ländern bereits im Washingtoner Radiotelephonievertrag von 1927 Buchstabenbereiche für die Kennung ihrer Funkstationen zugewiesen worden waren, bedeutete das, dass jedes Land die Länderkennung für seine Luftfahrzeugkennzeichen aus dem ihm dort zugewiesenen Bereich wählen musste. Für die Schweiz bedeutete dies, dass ihr Länderzeichen nur HB sein konnte.

Weiter war im Radiotelephonievertrag auch festgelegt, dass die Kennung von Bordfunkstationen von Luftfahrzeugen immer aus 5 Buchstaben bestehen sollte, so dass nun also auch die Luftfahrzeugkennzeichen immer aus 5 Buchstaben bestanden. Dabei bezeichneten der erste oder die ersten beiden Buchstaben das Land, während die übrigen das nationale Eintragungszeichen bildeten. Länderzeichen und Eintragungszeichen waren durch einen Bindestrich zu voneinander trennen. Tatsächlich trifft das in vielen Ländern noch heute zu. (Diese Vorschrift wurde im Abkommen von Chicago gelockert.)

Das Chicagoer Abkommen 
über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 [9][10]

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Der Commission internationale de navigation aérienne (CINA) gehörten 31 Staaten an und sie war breit abgestützt, so gehörten ihr nebst den europäischen Ländern auch Japan, Neuseeland, Kanada, Argentinien, Peru, Irak und weitere Länder an. Dennoch fehlten wichtige Staaten, namentlich die USA. Durch den Ausbruch des 2. Weltkriegs wurde die Arbeit der Kommission jäh unterbrochen.

Während des Kriegs wurden auf dem Gebiet der Luftfahrt gewaltige technische Fortschritte erzielt. Es war absehbar, dass es nur noch eine Frage der Zeit war, bis die kommerzielle Luftfahrt interkontinental sein würde. Daher war es notwendig, die Grundsätze des Luftverkehrs weltweit zu vereinheitlichen.

Auf Initiative der USA fand vom 1.–7. Dezember 1944 in Chicago eine internationale Zivilluftfahrtkonferenz statt. Das Datum ist bemerkenswert: Die Konferenz fand nur ein halbes Jahr nach dem D-Day (6. Juni 1944) und noch vor der Kapitulation Deutschlands (8. Mai 1945) statt, also noch während des Kriegs!

An der Konferenz nahmen 54 Staaten teil, alles Mitglieder der Vereinten Nationen, deren Verbündete oder Neutrale. Am 7. Dezember 1944 unterzeichneten 52 dieser Staaten das Abkommen.[1] Am 4. April 1947, 30 Tage nach Hinterlegung der 26. Ratifikationsurkunde, trat es in Kraft. Depositar des Abkommens sind die USA. Bis heute (2009) haben 190 Staaten das Chicagoer Abkommen ratifiziert.

An der Konferenz wurden drei Abkommen formuliert (nebst einem provisorischen Übergangsabkommen):

  • Das Abkommen 
über die internationale Zivilluftfahrt (Schweizer Übersetzung: Übereinkommen …)
  • Die Vereinbarung über den Transit internationaler Luftverkehrslinien
  • Die Vereinbarung über internationale Lufttransporte

Während das Abkommen bezweckt, die Infrastruktur und die Regeln des Luftverkehrs international zu vereinheitlichen, beschäftigen sich die beiden Zusatzvereinbarungen mit den sogenannten Freiheiten des Luftverkehrs. Diese bezwecken operationelle Erleichterungen für kommerzielle internationale Luftlinien sowie die Öffnung des kommerziellen Luftverkehrs für den internationalen Wettbewerb. Der Beitritt zu den beiden Zusatzvereinbarungen war fakultativ.

Das Abkommen 
über die internationale Zivilluftfahrt

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Inhaltlich lehnte sich das Chicagoer Abkommen eng an das überarbeitete Pariser Abkommen von 1934 an. In Artikel 43 wurde festgeschrieben, dass eine Internationale Zivilluftfahrtsorganisation (englisch: International Civil Aviation Organization (ICAO)) geschaffen werden sollte. Der Sitz dieser Organisation wurde nicht im Vertrag festgeschrieben. Die Konferenz legte als ersten Sitz Kanada fest, und tatsächlich ist Montréal bis heute Sitz der ICAO; er könnte aber jederzeit ohne Vertragsänderung durch einen einfachen Beschluss der Jahresversammlung in einen anderen Staat verlegt werden (Art. 45).

Für die Zeit zwischen der Unterzeichnung und dem Inkrafttreten nahm am 15. August 1945 zuerst die Vorläufige Internationale Organisation für die Zivilluftfahrt (Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO)) ihre Tätigkeit auf, bis nach dem Inkrafttreten des Abkommens die ICAO übernehmen konnte. Deren erste Sitzung fand am 6. Mai 1947 in Montréal statt. Durch eine Vereinbarung vom 3. Oktober 1947 erhielt die ICAO den Status einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen.[11]

Alle Unterzeichnerstaaten des Chicagoer Abkommens verpflichteten sich, allfällige konkurrierende Verträge zu kündigen. Dies bedeutete insbesondere, dass die CINA aufgelöst wurde.

Die Unterzeichnerstaaten des Abkommens von Chicago sind verpflichtet, die von der ICAO festgelegten Normen und Verfahren so weit als möglich umzusetzen. Es handelt sich bei diesen Normen also nicht wie oft gelesen um blosse Empfehlungen, sondern um einen verbindlichen Auftrag an die Unterzeichnerstaaten, konforme nationale Vorschriften zu erlassen und umzusetzen. Allerdings hat jeder Staat die Möglichkeit, einzelne Punkte abweichend zu regeln, sofern er diese Abweichungen der ICAO meldet. (Nebst den verbindlichen Normen gibt die ICAO aber durchaus auch Empfehlungen aus.)

Das Abkommen regelt unter anderem Sprechfunkverfahren, Normen für Navigationseinrichtungen, Normen für Flugplätze, die Lizenzierung des Flugpersonals, die Erhebung von Gebühren etc. Dabei werden die technischen Details aus Gründen der Zweckmässigkeit nicht im Abkommen selbst, sondern in Anhängen geregelt. Diese Anhänge sind integraler Bestandteil des Abkommens. Zur Zeit hat das Abkommen 18 Anhänge.

Die 18 Anhänge des Abkommens
Annex 1: Lizenzierung von Luftfahrtpersonal
Annex 2: Luftfahrtregeln
Annex 3: Meteorologische Dienste
Annex 4: Luftfahrtkarten
Annex 5: Messeinheiten zur Verwendung in der Luft und am Boden
Annex 6: Betrieb von Luftfahrzeugen
Annex 7: Nationalitäts- und Registrierungskennzeichen von Luftfahrzeugen
Annex 8: Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen
Annex 9: Erleichterungen
Annex 10: Funk
Annex 11: Luftverkehrsdienste (ATC, Luftraumüberwachung)
Annex 12: Suche und Rettung (SAR)
Annex 13: Flugunfalluntersuchung
Annex 14: Flugplätze
Annex 15: Flugverkehrsinformationsdienste
Annex 16: Umweltschutz
Annex 17: Sicherheit: Schutz der internationalen Zivilluftfahrt vor illegalen Eingriffen
Annex 18: Sicherer Lufttransport gefährlicher Güter

Das Abkommen sieht auch vor, dass die ICAO einzelne Staaten beim Aufbau ihrer aviatischen Infrastruktur direkt unterstützen kann, und zwar nicht nur beratend, sondern auch finanziell. Das geht so weit, dass die ICAO mit dem Einverständnis des betreffenden Staates bei Bedarf sogar auf eigene Rechnung Einrichtungen bauen und betreiben kann.

Die Vereinbarung über den Transit internationaler Luftverkehrslinien

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Diese Vereinbarung garantiert die 1. und 2. Freiheit des Luftverkehrs. Diese sind:

1. Freiheit: Das Recht auf den Überflug über das Gebiet eines fremden Staates ohne in diesem Staat zu landen.
2. Freiheit: Das Recht auf eine technische Zwischenlandung in einem fremden Staat. (Also z. B. eine Zwischenlandung zum Tanken ohne Personen oder Fracht abzuladen oder aufzunehmen.)

Die enorme Bedeutung dieser Zusatzvereinbarungen für die kommerzielle Luftfahrt ist augenfällig: Vorher benötigte eine Fluglinie für ihre Flüge nicht nur eine Landegenehmugung vom Zielland, sondern zusätzlich auch noch von jedem übeflogenenen Staat eine Überflugbewilligung, die jeweils einzeln zu verhandeln war war und an Auflagen geknüpft werden konnte!

Die Vereinbarung über internationale Lufttransporte

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Diese Vereinbarung garantiert die 3., 4. und 5. Freiheit des Luftverkehrs.

3. Freiheit: Das Recht auf Beförderung von Personen oder Fracht vom Heimatstaat der Fluglinie in einen fremden Staat (bringen).
4. Freiheit: Das Recht auf Beförderung von Personen oder Fracht von einem fremden Staat in den Heimatstaat der Fluglinie (holen).
5. Freiheit: Das Recht auf Beförderung von Personen oder Fracht zwischen zwei Orten in fremden Staaten ohne Berührung des Heimatstaates der Fluglinie (Kapotage). (Diese 5. Freiheit wurde später noch weiter differenziert.)

Die 5. Freiheit ist fakultativ, d. h. ein Staat kann der Vereinbarung auch beitreten aber die Kapotage ausschliessen.

Vertragssprache

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Der Vertragstext sah vor, dass das Abkommen in einer dreisprachigen Version (englisch, französisch und spanisch) zur Unterschrift aufgelegt würde. Tatsächlich lag in Chicago dann aber nur der englische Text zur Unterschrift auf.

Eine offizielle Übersetzung in die beiden anderen Sprachen wurde erst am 24. September 1968 an einer Konferenz in Buenos Aires abgesegnet (Protokoll betreffend den authentischen dreisprachigen Wortlaut des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt (Chicago 1944)).[12] Im Jahr 2000 folgte dann noch eine offizielle Übersetzung ins Russische. Alle vier Textversionen sind gleichermassen massgeblich.

Deutsche Bezeichnung

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In Deutschland und Österreich heisst das Abkommen offiziell Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt.

Auch in der Schweiz hiess das Abkommen in der ursprünglichen deutschen Übersetzung so.[13] 1971 wurde eine neue Übersetzung publiziert, seither lautet der offizielle deutsche Titel in der Schweiz Übereinkommen 
über die internationale Zivilluftfahrt.[14] Der Grund für die Namensänderung war eine Präzisierung der Terminologie: In der Schweiz heissen bilaterale völkerrechtliche Verträge Abkommen, multilaterale völkerrechtliche Verträge Übereinkommen.

Unterschrift der Schweizer Delegation unter das Chicagoer Abkommen von 1944 [1]

Überarbeitetes Pariser Luftfahrtabkommen von 1932

Vom Parlament genehmigt am 18. Juni 1934 (SR: 13. Juni, NR: 18. Juni) [7]
In Kraft getreten am 1. Oktober 1934 [15]

Chicagoer Abkommen 
über die internationale Zivilluftfahrt von 1944

Unterschrieben in Chicago am 7. Dezember 1944

Ratifiziert am 13. Dezember 1946 [9]
Ratifikationsurkunde hinterlegt am 6. Februar 1947
In Kraft getreten für die Schweiz am 4. April 1947 [14]

Bei der Hinterlegung der Ratifikationsurkunde am 6. Februar 1947 hat die Schweiz folgende Erklärung abgegeben: Meine Regierung hat mich beauftragt, Ihnen bekanntzugeben, dass die schweizerischen Behörden mit den Behörden des Fürstentums Liechtenstein vereinbart haben, dass das Abkommen ebenfalls auf das Fürstentum Liechtenstein Anwendung findet, solange der Vertrag vom 29. März 1923 über den Anschluss des Fürstentums Liechtenstein an das schweizerische Zollgebiet in Kraft steht.[16]

Verlautbart im BGBl 1949 S. 459

Verkündet im BGBl 1956 II S. 411

  1. a b c www.icao.int Scan des Originaldokuments mit den Unterschriften
  2. www.icao.int Überarbeitungsgeschichte des Abkommens
  3. www.icao.int Liste der Vertragsstaaten
  4. a b www.icao.int Internetseite der ICAO
  5. www.unesco.org
  6. www.aviation.go.th Text des Pariser Luftfahrtabkommens von 1919
  7. a b c Botschaft des Schweizer Bundesrats Nr. 3107 vom 26. Mai 1934, BBl 1934 II 45 (Die Einführung der Botschaft enthält einen historischen Rückblick.)
  8. Botschaft des Schweizer Bundesrats Nr. 2360 vom 17. Sept. 1928, BBl 1928 II 537
  9. a b Botschaft des Schweizer Bundesrats vom 27. Sept. 1946, BBl 1946 III 608
  10. www.admin.ch Aktueller deutscher Wortlaut des Abkommens von Chicago (Schweizer Übersetzung)
  11. Wörterbuch des Völkerrechts, 
Hrsg. v. Schlochauer et al, 2. Auflage Band 2 S. 94, Verlag de Gruyter Berlin 1962, ISBN 978-3-11-001031-2
  12. Schweizer Gesetzessammlung, AS 1971 1303
  13. Schweizer Gesetzessammlung, BS 13 615 (letzte Fassung der BS von 1947)
  14. a b Schweizer Gesetzessammlung, AS 1971 1305
  15. Schweizer Gesetzessammlung, AS 1934 S. 645
  16. Schweizer Gesetzessammlung, BS 13 648


Flugzeugkennzeichen

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Beispiel: D-EBUT. D = Deutschland, E = Einmotoriges Flugzeug bis 2 t max. Startgewicht (in Deutschland), BUT = individuelle Kennung
Luftfahrzeug-Kennungen in Europa

Die Luftfahrzeugkennung (in der Schweiz offiziell Kennzeichen) ist ein alphanumerischer Code, der jedes Luftfahrzeug eindeutig identifiziert. Er setzt sich zusammen aus dem Staatszugehörigkeitszeichen und dem nationalen Eintragungszeichen.

Völkerrechtliche Grundlage

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Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 schreibt vor, dass jedes Luftfahrzeug mit einem eindeutigen Kennzeichen beschriftet sein muss, das sich aus dem Hoheitszeichen des Staates, in dem das Luftfahrzeug registriert ist, und einem nationalen Eintragungszeichen zusammensetzt. Das Hoheitszeichen wird von der ICAO festgelegt, das Eintragungszeichen wird von jedem Staat nach einem eigenen System vergeben. Die ICAO schreibt auch vor, wo und wie das Kennzeichen am Flugzeug sichtbar sein muss. Die Mitgliedsstaaten der ICAO sind verpflichtet, diese Vorgaben in ihrer nationalen Gesetzgebung umzusetzen.

Geschichtliches

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Die Vorschriften der ICAO gehen zurück auf das Überarbeitete Luftverkehrsabkommen von Paris von 1932, auf dem das Chicagoer Abkommen von 1944 aufbaut. Darin wurde festgelegt, dass die Stationskennug der Bordfunkstation eines Luftfahrzeugs mit der Luftfahrzeugkennung übereinstimmen soll.

Für die Stationskennung von Funkstationen waren den Ländern aber schon im Washingtoner Radiotelephonieabkommen von 1927 Buchstabenbereiche zugeteilt worden. Somit konnten die Länder ihre Luftfahrzeug-Hoheitszeichen nur noch aus diesem Bereich wählen. Daneben war im Washingtoner Abkommen auch festgelegt, dass die Stationskennung der Bordfunkstation eines Luftfahrzeugs immer aus 5 Buchstaben bestehen soll. Deshalb umfassen die Luftfahrzeugkenneichen in vielen Ländern noch heute 5 Buchstaben. (Im Chicagoer Abkommen von 1944 wurde diese Bestimmung dann fallen gelassen.)

Zuordnung der Länderzeichen

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Im Washingtoner Radiotelephonieabkommen von 1927 wurde jedem Land ein Buchstabenbereich zugewiesen, aus welchem es die Kennungen seiner Funkstationen nehmen musste. Die USA, Grossbritannien, Frankreich, Italien, Deutschland und Japan erhielten jeweils einen ganzen Buchstabenblock (die USA drei), alle anderen Länder einen Teilbereich eines Buchstabens.

Beispiele für Buchstabenbereiche für die Funkstationskennungen
Buchstabenbereich      Land
K, N, W USA
F Frankreich und Kolonien
I Italien und Kolonien
CAA … CEZ Chile
CFA … CKZ Kanada
HAA … HAZ Ungarn
HBA … HBZ Schweiz
HCA … HCZ Ecuador

Während bei einigen Ländern die Wahl des Bereichs offensichtlich ist (F für Frankreich, I für Italien, G für Großbritannien), ist bei anderen kein Zusammenhang erkennbar; sie sind zufällig aus den übrigen Bereichen zugeordnet worden (OO für Belgien, PH für die Niederlande, aber auch K, N und W für die USA). Bei einigen Länderzeichen lässt sich eine bewusste Wahl immerhin vermuten (Cx für Chile und Canada, Hx für Ungarn (Hungaria) und die Schweiz (Helvetia)). Im Abkommen selbst wird die Zuordnung nicht begründet.

Ursprünglich waren in der Kennung nur Buchstaben und keine Zahlen erlaubt. Diese Regel wurde später geändert, als im Laufe der Entkolonialisierung viele neue Staaten entstanden und keine Buchstabenblöcke mehr verfügbar waren.

Deutsche Luftfahrzeug-Kennungen

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Zivile, nationale Kennzeichen von Luftfahrzeugen in Deutschland bestehen jeweils aus dem Buchstaben „D“ für Deutschland und vier Ziffern für Segelflugzeuge bzw. vier Buchstaben für alle anderen Luftfahrzeuge. Der auf das „D-“ folgende Buchstabe kategorisiert die Art beziehungsweise das Gewicht des Luftfahrzeugs:

Beispiel: D-MABC (im Flugfunk nach dem ICAO-Alphabet Delta Mike Alpha Bravo Charlie gesprochen) ist ein Ultraleichtflugzeug.

Die DDR besaß folgende Länderkennungen: 1950–1956 DDR, 1956–1981 DM und 1981–1990 DDR. In den Jahren 1981/82 kam es zu parallel geführten Landeskennzeichen im Flugwesen der damaligen DDR.

Deutsche militärische Luftfahrzeuge werden seit 1968 mit Nummern gekennzeichnet, die einen Rückschluss auf Typ und Seriennummer zulassen (z. B. 35+01, mit Tatzenkreuz zwischen den Zahlen). Eine Liste der Flugzeugkennungen und den entsprechenden Flugzeugtypen findet sich bei Luftwaffe.de.

Vor Einführung dieses Systems bestand ein System, bei dem zwei Buchstaben mit drei Ziffern kombiniert wurden. Die Buchstaben standen für die Einheit, der das Luftfahrzeug zugeordnet war. Eine Übersicht über diese Flugzeugkennungen findet sich bei Luftwaffe.de.

Österreichische Luftfahrzeug-Kennungen

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In Österreich heißt die Luftfahrzeug-Kennung offiziell Kennzeichen, ihre Gestaltung ist in der Zivilluftfahrzeug-und Luftfahrtgerät-Verordnung (ZLLV) geregelt. Auf das Staatszugehörigkeitszeichen „OE“ und einen Bindestrich folgen drei Buchstaben, wobei der erste die Art des Luftfahrzeugs angibt. Mögliche Anfänge für ein Kennzeichen sind:

  • OE-A, OE-C einmotorig bis 2.000 kg Höchstabfluggewicht, 1 bis 3 Sitze
  • OE-B Luftfahrzeuge des Bundes (z. B. Bundesministerium für Inneres)
  • OE-D, OE-K einmotorig bis 2.000 kg Höchstabfluggewicht, mehr als 3 Sitze
  • OE-E einmotorig 2.000–5.700 kg Höchstabfluggewicht
  • OE-F mehrmotorig bis 5.700 kg Höchstabfluggewicht
  • OE-G 5.700 bis 14.000 kg Höchstabfluggewicht
  • OE-H 14.000 bis 20.000 kg Höchstabfluggewicht
  • OE-I mehr als 20.000 kg Höchstabfluggewicht
  • OE-L Luftfahrzeug von Fluggesellschaften bei mehr als 20.000 kg Höchstabfluggewicht
  • OE-U Zwischenbewilligungen
  • OE-V Testregistrierungen
  • OE-W Wasser- und Amphibienfahrzeuge
  • OE-X Hubschrauber
  • OE-Y Unbemannte Luftfahrzeuge
  • OE-Z, OE-R, OE-S Luftfahrzeuge leichter als Luft

Eine Ausnahme bilden Segelflugzeuge, motorisierte Hänge- und Paragleiter, Ultraleichtflugzeuge und Motorsegler. Bei diesen werden die drei Buchstaben nach dem Bindestrich durch vier Ziffern ersetzt.

Schweizer Luftfahrzeug-Kennungen

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In der Schweiz heisst die Luftfahrzeug-Kennung offiziell Kennzeichen. Aufbau und Gestaltung des Kennzeichens ist ist in der Verordnung über die Kennzeichen der Luftfahrzeuge (VKZ) geregelt. Bei zivilen Luftfahrzeugen besteht das Kennzeichen aus dem Hoheitszeichen HB gefolgt von einem Bindestrich und dem Eintragungszeichen.

Das Eintragungszeichen besteht bei Flugzeugen, Helikoptern und Ballonen aus drei Buchstaben, bei allen anderen Luftfahrzeugen aus maximal vier Zahlen. Der erste Buchstabe des Eintragungszeichens enthält Informationen über die Art des Luftfahrzeugs (z.B. C für Cessna oder X und Z für Helikopter). Motorsegler haben ein Eintragungszeichen aus dem Bereich 2xxx.

Das Kennzeichen militärischer Luftfahrzeuge beginnt nicht mit HB.

Die Bedeutung von HB

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Die Buchstaben HB des Hoheitszeichens bedeuten nichts.

Vor 1932 bestand das Kennzeichen von Schweizer Luftfahrzeugen aus dem Hoheitszeichen CH (Confoederatio Helvetica), gefolgt von einer Zahl. Mit dem Beitritt der Schweiz zum überarbeiteten Luftfahrtabkommen von Paris wurde der Schweiz das Länderkennzeichen HB zugewiesen. Dazu kam es so:

Schon früh wurde erkannt, dass die Luftfahrt international geregelt werden musste. Nach mehreren gescheiterten Anläufen wurde schliesslich am 13. Oktober 1919 in Paris ein internationales Luftfahrtabkommen verabschiedet. Dieses Abkommen war aber nur von den Siegermächten der Pariser Friedenskonferenz ausgearbeitet worden und wies darum aus der Sicht der anderen Staaten gravierende Mängel auf. Deshalb traten viele Staaten, darunter auch die Schweiz, nicht bei.

1932 wurde das Abkommen an einer Konferenz überarbeitet, die vom 10. bis 15. Juni in Paris tagte. Teil nahmen neben den Vertragsstaaten von 1919 noch weitere 17 Staaten. Die überarbeitete Fassung wurde einstimmig gutgeheissen und anschliessend auch von allen Teilnehmerstaaten ratifiziert, ausser von Persien, welches den Vertrag kündigte. Das überarbeitete Abkommen trat am 17. Mai 1933 in Kraft.

In Anhang A des überarbeiteten Abkommens wird festgehalten, dass das Funk-Rufzeichen eines Flugzeugs identisch ist mit seinem Immatrikulationszeichen. Dieses wiederum sollte aus 5 Buchstaben bestehen, wobei der erste oder die ersten beiden Buchstaben das Länderkennzeichen bilden.

Nun war aber bereits im Internationalen Radiotelegraphievertrag von Washington vom 25. November 1927 jedem Land für die Rufzeichen seiner Funkstationen ein Buchstabenblock zugeteilt worden, der ausdrücklich auch für die Bordfunkstationen von Flugzeugen galt. Die Schweiz konnte nach diesem Abkommen über den Block HBA–HBZ verfügen. Damit war klar, dass das Länderzeichen der Schweiz nur HB sein konnte. (H schied aus, weil das zu Konflikten mit anderen Ländern geführt hätte, welche ebenfalls mit H beginnende Kennzeichen hatten. Ausserdem konnte die Schweiz als Kleinstaat ohnehin keinen vierstelligen Adressraum beanspruchen.) Entsprechend wurde im Anhang A des Pariser Abkommens für die Schweiz das Länderzeichen HB festgelegt.

Entgegen einer oft kolportierten Legende war CH nicht von Chile besetzt. Vielmehr war der Buchstabenblock CFA–CKZ Kanada zugeordnet, welches dann das Kennzeichen CF erhielt. Deshalb kann auch kein anderes Land das Länderzeichen CH haben. Chile war der Block CAA–CEZ zugewiesen, es erhielt das Länderzeichen CC. Die USA erhielten die drei kompletten Buchstabenbereiche von K, N und W, weshalb es keine Länderzeichen gibt, die mit K oder W beginnen.[1]

Der Beitritt zum Pariser Luftfahrtabkommen wurde am 18. Juni 1934 von der Bundesversammlung ratifiziert (SR: 13. Juni, NR: 18. Juni). Das Abkommen trat für die Schweiz am 1. Oktober 1934 in Kraft.[2]

Die Vermutung liegt nahe, dass die Schweiz an der Radiotelegraphiekonferenz in Washington einen Buchstabenblock mit H wie Helvetia gewünscht hat, insofern wäre dann immerhin das H in HB doch nicht ganz zufällig. Die Botschaft des Bundesrats schweigt sich dazu aber aus.[3] Falls sich diese Frage heute überhaupt noch beantworten lässt, müsste in Sitzungsprotokollen und Aktennotizen nach entsprechenden Hinweisen gesucht werden.

Legenden und Geschichten

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Die Bedeutung des Kürzels HB ist ein immer wieder diskutiertes Thema.

Eine Legende, die nicht auszurotten ist, besagt, HB stehe für Helvetischer Bund. Nun gab es zwar in Europa im Verlauf der Geschichte viele Bünde, so z. B. 1815–1866 einen Deutschen Bund, einen „Helvetischen Bund“ hat es jedoch nie gegeben. (Die Argumentation, Confoederatio Helvetica heisse übersetzt ja auch Helvetischer Bund, ist unhistorisch: Die „Urschweizer“ wurden von Anbeginn weg (also 13./14. Jh.) Eidgenossen genannt, woraus sich die Begriffe Eidgenossenschaft und Schweizerische Eidgenossenschaft entwickelten. Ein Bezug zum keltischen Volksstamm der Helvetier wurde erst mit der Helvetik (ab 1798) hergestellt. Entsprechend wurde die Bezeichnung Confoederatio Helvetica erst 1848 anlässlich der Schaffung des Bundesstaates eingeführt.) Überdies wäre es ohnehin undenkbar, dass die Schweiz ein Hoheitszeichen hat, das nur in einer der vier Landessprachen eine Bedeutung hat.

Natürlich gibt es auch humoristische Erklärungsvarianten. Die wohl beliebteste erzählt, dass der Vertreter der Schweiz an der internationalen Konferenz, an der die Kennzeichen vergeben wurden, Heiri Bünzli hiess. Dieser Witz wird erst lustig, wenn man weiss, dass der Name Bünzli in der Schweiz als Metapher für den kleinkarierten, verklemmten, langweiligen, humor- und eigenschaftslosen Spiessbürger steht, und diese Konnotation durch den Vornamen Heiri noch verstärkt wird.

Als am 19. Juni 1954 einer Swissairmaschine der Treibstoff ausging und sie im Ärmelkanal notwassern musste, grassierte der Witz, HB sei zur Erinnerung der Piloten aufgemalt und stehe für "hesch Bänzin?" (hast Du Benzin?).

Zivile, internationale Luftfahrzeug-Kennungen

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Die Liste der zivilen, internationalen Luftfahrzeugkennzeichen enthält eine nach Ländern sortierte Liste der Kennungen, die jedes Luftfahrzeug haben muss. Die Kennung besteht aus zwei Teilen: dem Staatszugehörigkeits- und dem Eintragungszeichen. Anders als bei vielen anderen Systeme von Länderkürzeln ist eine Zuordnung aus den Buchstaben nur in sehr wenigen Fällen möglich.

Größere Länder, die kein einstelliges Staatszugehörigkeitszeichen erhielten, besitzen mehrere zweistellige Kennungen, wovon jedoch nur Mexico und Brasilien diese auch aktiv nutzen.

Oft besteht das Eintragungszeichen nicht nur aus Buchstaben oder ausschließlich Ziffern, sondern aus einer Mischung von Beidem. Kombinationen aus beiden sind recht häufig anzutreffen, wie zum Beispiel in den USA oder den Vereinigten Arabischen Emiraten.

YA Afghanistan
SU Ägypten
ZA Albanien
7T Algerien
C3 Andorra
D2 Angola
VP-A Anguilla
V2 Antigua und Barbuda
3C Äquatorialguinea
LV Argentinien
EK Armenien
P4 Aruba
4K Aserbaidschan
ET Äthiopien
VH Australien
C6 Bahamas
A9C Bahrain
S2 Bangladesch
8P Barbados
EW Belarus
OO Belgien
V3 Belize
TY Benin
VP-B, VQ-B Bermuda
A5 Bhutan
CP Bolivien
T9 Bosnien und Herzegowina
A2 Botswana
PP/PR/PT Brasilien
VP-L Britische Jungferninseln
V8 Brunei Darussalam
LZ Bulgarien
XT Burkina Faso
9U Burundi
VP-C Cayman-Inseln
CC Chile
B China
TI Costa Rica
TU Côte d'Ivoire
OY Dänemark (einschließlich Färöer und Grönland)
YM Freie Stadt Danzig, verwendet bis 1939
D Deutschland
J7 Dominica
HI Dominikanische Republik
J2 Dschibuti
HC Ecuador
YS El Salvador
E3 Eritrea
ES Estland
VP-F Falklandinseln
DQ Fidschi
OH Finnland
F Frankreich, inklusive (auch zum Teil ehemaliger) Französischer Übersee-Territorien und Überseedépartements
TR Gabun
C5 Gambia
4L Georgien
9G Ghana
VP-G Gibraltar
J3 Grenada
SX Griechenland
G Großbritannien, inklusive (auch zum Teil ehemaliger) Britischer Überseegebiete
TG Guatemala
3X Guinea
J5 Guinea-Bissau
8R Guyana
HH Haiti
HR Honduras
B-H Hongkong
VT Indien
PK Indonesien
YI Irak
EP Iran
EI Irland
TF Island
4X Israel
I Italien
6Y Jamaika
JA Japan
7O Jemen
JY Jordanien
XU Kambodscha
TJ Kamerun
C Kanada
D4 Kap Verde
UN Kasachstan
A7 Katar
5Y Kenia
EX Kirgisistan
T3 Kiribati
D6 Komoren
HK Kolumbien
9Q/9T Kongo, Demokratische Republik (Kinshasa)
TN Kongo, Republik (Brazzaville)
P Korea, Nord
HL Korea, Süd
9A Kroatien
CU Kuba
9K Kuwait
RDPL Laos
7P Lesotho
YL Lettland
OD Libanon
EL Liberia
5A Libyen
HB Liechtenstein: die Luftfahrzeuge tragen eine Schweizerische Kennung
LY Litauen
LX Luxemburg
B-M Macau
5R Madagaskar
7Q Malawi
9M Malaysia
8Q Malediven
TZ Mali
9H Malta
V7 Marshall-Inseln
5T Mauretanien
3B Mauritius
Z3 Mazedonien
XA/XB/XC Mexiko
V6 Micronesia
ER Moldawien
3A Monaco
MT Mongolei
4O Montenegro
VP-M Montserrat
CN Marokko
C9 Mosambik
XY Myanmar
V5 Namibia
C2 Nauru
9N Nepal
ZK Neuseeland
YN Nicaragua
PH Niederlande
PJ Niederländische Antillen
5U Niger
5N Nigeria
LN Norwegen
A4O Oman
OE Österreich
AP Pakistan
T8A Palau
HP Panama
P2 Papua-Neuguinea
ZP Paraguay
OB Peru
RP Philippinen
SP Polen
CS Portugal
9XR Ruanda
YR Rumänien
RA Russische Föderation*
H4 Salomonen
9J Sambia
5W Samoa
T7 San Marino
S9 São Tomé und Príncipe
HZ Saudi-Arabien
SE Schweden
HB (bis 1932 CH) Schweiz
6V Senegal
YU Serbien
S7 Seychellen
9L Sierra Leone
Z Simbabwe
9V Singapur
OM Slowakei
S5 Slowenien
6O Somalia
ZS Südafrika
ZT Südafrika
ZU Südafrika
EC Spanien
4R Sri Lanka
VQ St. Helena/Ascension
V4 St. Kitts und Nevis
J6 St. Lucia
J8 St. Vincent und die Grenadinen
ST Sudan
PZ Suriname
3D Swasiland
YK Syrien
EY Tadschikistan
B Taiwan
5H Tansania
HS Thailand
5V Togo
A3 Tonga
9Y Trinidad und Tobago
TT Tschad
OK Tschechien
TS Tunesien
TC Türkei
EZ Turkmenistan
VQ-T Turks- und Caicosinseln
T2 Tuvalu
5X Uganda
UR Ukraine
HA Ungarn
CX Uruguay
N USA, inklusive Amerikanischer Außengebiete
UK Usbekistan
YJ Vanuatu
HV Vatikanstadt
YV Venezuela
A6 Vereinigte Arabische Emirate
4U Vereinte Nationen
VN Vietnam
TL Zentralafrikanische Republik
5B Zypern

Luftfahrzeuge in der früheren Sowjetunion führten bis Mitte der 1990er Jahre das Landeskennzeichen СССР.

Einzelnachweise

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  1. Botschaft des Bundesrats Nr. 3107 vom 26. Mai 1934, publiziert im BBl 1934 II S. 45 ff. Diese Botschaft enthält auch einen kurzen Abriss der Entstehung des Vertrags von den ersten (gescheiterten) Versuchen bis zum Beitritt der Schweiz und ist für entsprechende Recherchen ein empfehlenswerter Einstieg.
  2. AS 1934 S. 645 ff
  3. Botschaft Nr. 2360 vom 17. Sept. 1928, publiziert im BBl 1928 II S. 537 ff


Air-France-Flug 296

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alte Benutzerseite

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Schnörpsel-s-freie Zone

Wenn meine Schweizer Herkunft einen Vorteil hat, dann sicher den, dass ich es gewohnt bin, alle meine Texte ohne dieses trottlige ß zu verfassen. Ich halte mich auch in der Wikipedia aus Überzeugung an diese liebgewonnene Gewohnheit. Sollte sich jemand bemüssigt fühlen, dies in meinen Texten zu korrigieren, so möge er oder sie doch bitte wenigstens die Korrekturen nicht mit «Typos», «Tippfehler», «Schreibfehler» oder dergleichen kommentieren, denn das sind sie nicht.
Link zum Text des ehemaligen Artikels «Inklusionismus», der bezeichnenderweise gelöscht wurde.



Ich entferne immer mal wieder Links, die ins Nichts zeigen. Wer ein Stichwort für genügend wichtig erachtet, um einen entsprechenden Link zu setzen, der soll auch die Zielseite dazu erstellen, von mir aus eine rudimentäre. Aber einfach quasi den Auftrag an andere zu delegieren ist, bei aller Zurückhaltung, eine Frechheit. Ausserdem scheinen manche Benutzer geradezu eine Sucht zu entwickeln, jedes ihnen unbekannte Fremdwort und jeden noch so unbedeutenden Namen als Link auszuzeichnen, nicht selten ohne sich vorher zu vergewissern, ob nicht vielleicht schon ein entsprechender (leicht anders formulierter) Eintrag besteht.

Manchmal miste ich auch funktionierende Links aus. So ist es zum Beispiel durchaus sinnvoll, in einem Artikel über einen Flugzeugabsturz Flugzeugtyp, Start-, Ziel- und Absturzort mit Links zu versehen. Hingegen ist es ein aufgelegter Unfug, auch Nebel, Bremsen, Gedenkstein oder andere willkürlich herausgegriffenen Wörter zu verlinken. Wer einfach jedes Fremdwort verlinkt, dokumentiert damit höchstens seinen eigenen Bildungsstand; dem Leser gegenüber ist es nicht nur respektlos, sondern behindert auch ganz gewaltig den Lesefluss. Ein mündiger Leser wird ein Wort auch selbständig und ohne Link nachschlagen können, falls er das will.

Babel:
bsd Die Muttersprache dieses Benutzers ist Baseldeutsch.


zhd-4 Dieser Benutzer versteht auch fliessend Zürichdeutsch.


vsd-4 Dieser Benutzer versteht sogar Walliserdeutsch.


de-4 Wir sprechen und schreiben auch Hauchdeutsch, ersteres mit Akzent und zweiteres ohne ß.


fr-3 Dieser Benutzer spricht gut und gerne Französisch.


en-3 Dieser Benutzer versteht die moderateren Akzente des Englischen.


lat-1 Dieser Benutzer hat es dank eines gutmütigen Sitznachbarn erstaunlicherweise geschafft, trotz mehrerer Jahre Lateinunterrichts nie sitzenzubleiben.


es-1 Dieser Benutzer kann einfache spanische Texte entziffern.


it-1 Dieser Benutzer kann einfache italienische Texte entziffern.


عر-1 Dieser Benutzer hat rudimentäre Arabischkenntnisse.


den-0 Dieser User findet Denglisch uncool.


Hinweise für den Staatsschutz:
Dieser Benutzer interessiert sich nicht für Fussball.


Dieser Benutzer ernährt sich carnivor.


Dieser Benutzer mag dicke Frauen.


Dieser Benutzer putzt sich die Zähne.


Dieser Benutzer hat auch ein Leben ausserhalb von Wikipedia.


Dieser Benutzer ist sehr attraktiv.


Dieser Benutzer macht sich seinen Umgang mit Computern so einfach wie möglich.


Dieser Benutzer denkt nicht, dass wir in der besten aller möglichen Welten leben.


Dieser Benutzer ist ein agnostischer Atheist.



Da die Fachleute immer eine Minderheit sind, werden sie immer durch die halbwissende Mehrheit überstimmt werden. Wikipedia kann deshalb nie die Enzyklopädie des aktuellen Wissensstands werden, sondern wird immer nur die Enzyklopädie der gerade vorherrschenden Vorurteile sein.

Erster Hauptsatz der Wikipedia:
Widerspruch ist grundsätzlich «POV».
Zweiter Hauptsatz der Wikipedia:
Belege werden immer nur vom Anderen verlangt.
Dritter Hauptsatz der Wikipedia:
Der Administrator hat die Macht und daher immer recht.
Korollar:
Hätte es Wikipedia bereits vor 400 Jahren gegeben, so wäre die Erde noch heute eine Scheibe und alle abweichenden Einträge würden sofort als «POV» gelöscht.


Nützliche Textbausteine beim Löschen von Beiträgen, die ein eigenes Vorurteil in Frage stellen:

– POV
– Belege fehlen
– unenzyklopädisch
– keine Verbesserung des Artikels
– Das gehört nicht hierher. (Wichtig: Auf keinen Fall angeben, wo es denn hingehört.)

Dem Aufbau des eigenen Egos besonders zuträglich ist das kommentarlose «Reverten» von Artikeln, von deren Thema man keine Ahnung hat. Auf gar keinen Fall lasse man sich dazu hinreissen, eine noch so kleine und lapidare formale Unvollkommenheit selbst auszubügeln, ein kommentarloser «Revert» ist die einzige adäquate Handlung, Der aufbauende Effekt ist umso grösser, je unbrauchbarer die Vorversion ist, auf die man «revertet». Fallweise lässt sich die Wirkung durch das Auflisten einiger unverständlicher Akronyme noch steigern. Merke: Wer inhaltlich argumentiert, hat bereits verloren.


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Einzelnachweise

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